Fórum geral
#52822
... é o homem que no final dos anos 60 chefiou o desenvolvimento do AlfaSud.

Esta é a parte simples do raciocínio, agora vamos desenvolver:

Os alfistas costumam insurgir-se quando se diz que a VW inventou o familiar compacto (actual segmento C) conforme o conhecemos hoje, e ainda mais indignados ficam quando se fala do Golf GTI enquanto percursor do seu conceito.

Compreendo-lhes as razões. Mas falando de automóveis, depressa as suas razões acabam por perder relevancia, pelo historial do AlfaSud.

Vamos à história:

A Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili ou ALFA, fundada em 1910 e que se tornaria Alfa Romeo ao ser adquirida, cinco anos depois, por Nicola Romeo, fez sua fama construindo -- e não raro colocando nas pistas -- sedãs, cupês e spiders de tração traseira, quase sempre de estilo atraente e alto desempenho. Assim, não foi com exato entusiasmo que os "alfistas" conheceram, no Salão de Turim em novembro de 1971, o Alfasud.

Era um médio-pequeno (2,45 metros entre eixos, 3,89 de comprimento) de dois volumes, quatro portas (pequena tampa de porta-malas, como no Passat brasileiro) e... tração dianteira. Ainda por cima, o pequeno motor de 1,2 litro, com um só comando de válvulas por cabeçote, desenvolvia apenas 63 cv de potência e 8,3 m.kgf de torque, levando 15 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. E sua fabricação era na nova unidade em Pomigliano d'Arco, no sul da Itália -- sud em italiano, daí a denominação --, por incentivos do governo para conter a concentração populacional no norte do país.

O estilo retilíneo fora desenhado por Giorgio Giugiaro, enquanto o chefe da equipe responsável pelo projeto, Rudolf Hruschka, era um austríaco que viera da Volkswagen. Isso explica o jeito pouco italiano, quase germânico do carro. A chegada ao mercado acabou ocorrendo só em junho de 1972. Mas, se o estilo e o desempenho não entusiasmavam, o Alfasud conquistava elogios pelo comportamento dinâmico.

A suspensão dianteira era McPherson, e a traseira, de eixo rígido posicionado por articulações Watts. Tinha freios a disco nas quatro rodas (os dianteiros inboard ou internos, próximos ao diferencial, sendo responsáveis também pelo freio de estacionamento; não havia servofreio, porém, dado o reduzido peso de 830 kg), direção por pinhão e cremalheira e baixo centro de gravidade, para o que concorria o motor de quatro cilindros opostos. Como opção aos estreitos pneus 145/80-13 havia os 165/70-13.

Em seu primeiro ano, o Alfasud teve dois faróis quadrados, quatro portas e câmbio de quatro marchas. A versão ti (turismo internazionale), em 1973, trazia as esperadas duas portas, cinco marchas, servofreio, conta-giros no painel e um motor com taxa de compressão mais alta e 68 cv. Com quatro faróis redondos, como convinha a um Alfa Romeo, estava mais atraente. Em 1975 vinha o Alfasud Lusso, ou luxo, e um ano depois o 5M, alusivo ao câmbio de cinco marchas, também com melhor acabamento.

Mas o melhor da festa viria em 1976: o Sprint, um hatchback de três portas, também de Giugiaro e pouco mais longo (4,01 metros, mantendo o entreeixos). O nome fora empregado pela primeira vez em 1951, no 1900 C, e tem tanto carisma no mundo Alfa que ainda deve retornar em um cupê derivado do atual 147 (leia segredo). As linhas lembravam as do Alfetta GTV.

Seu motor tinha 1,3 litro e 75 cv, sendo logo adotado no sedã 1300 ti. Permitia acelerar de 0 a 100 em bons 12 segundos e chegar a 165 km/h. Desde então, a potência cresceu a passos firmes. Novo aumento de cilindrada chegava em 1978, para 1,5 litro, levando o pequeno boxer a 85 cv (para 170 km/h), ainda com carburador único. O ti adotava spoilers dianteiro e traseiro em preto, para um ar mais agressivo, na chamada série 2.

Em 1980 esse motor recebia dupla carburação Weber, passando a 95 cv no Sprint Veloce (logo mais, também no sedã de duas portas, o 1.5 ti Veloce)
, para 0-100 em apenas 10 segundos e máxima de 175 km/h. O motor 1,3 ganhava modificação similar e passava a 86 cv. Para o quatro-portas restavam o 1,5 de carburador único e um novo 1,35-litro de 79 cv.

No mesmo ano aparecia a opção de cinco portas (em que o banco traseiro rebatível trazia versatilidade), com pára-choques plásticos envolventes e faróis retangulares, permanecendo os quatro redondos no ti. Oferecia os conhecidos motores de 1,2, 1,35 e 1,5 litro. No final de sua produção, o quatro-portas recebeu uma preparação no motor de maior cilindrada, com cabeçotes e comandos de válvulas especiais, chegando a 105 cv e 13,6 m.kgf de torque, opção também oferecida no Sprint.

O bom desempenho das versões mais potentes estimulou seu ingresso em competições, tendo sido criado um campeonato só para ele, o Alfasud Trophy. Não faltaram também modelos especiais. A Autodelta, tradicional preparadora da Alfa para competição, aplicou a seu Sprint 6C o motor V6 do GTV6, de 160 cv, em posição central -- e com tração traseira, claro, como gostam os alfistas.

O italiano Gian Franco Mantovani Wainer criou o Alfasud Turbowainer, ao colocar um turbocompressor em um ti, chegando a 130 cv. Ainda mais ousado, o Wainer Bimotore trazia na parte traseira um segundo motor de 1,2 litro e 79 cv, somando 158 cv... Acelerava de 0 a 100 em 8,2 segundos e alcançava 215 km/h -- com tração nas quatro rodas, já que cada motor acionava um eixo. O preparador via nele o Alfa ideal para competir na Targa Florio e no Rali Safári da África.

Com o lançamento do Alfa 33, em 1983, o sedã saía de linha após 893 mil unidades produzidas. O Sprint permaneceria até 1989 (somando apenas 121 mil exemplares), mas apenas com esse nome, não mais Alfasud, recebendo novos pára-choques e painel. Foi equipado mais tarde com o 1,7-litro do Alfa 33, de 16 válvulas, 118 cv e 15 m.kgf de torque, para máxima de 196 km/h. Era a versão Quadrifoglio Verde, cujo símbolo do trevo de quatro folhas apareceu em vários outros Alfas, antes e depois dele.


Primeiro vamos então falar do Hatchback...

:arrow: Vão buscar à VW um engenheiro numa altura em que certamente já se andava a trabalhar na linha de produtos que ia substituir os VW refrigerados a ar.... (Inocentes...)

:arrow: Apresentaram primeiro, em 1971. O Golf mk1 surge em 1974. Ambos desenhados por Giugiaro. Curioso ver que os "alfistas" afirmam sem pudores que a VW se tornou no que é hoje graças aos italianos, quando na verdade, a Alfa Romeo tornou-se no que é hoje graças a um austríaco oriundo da VW, fartinho de trabalhar com motores boxer...

:arrow: Dedruçando-nos sobre o GTi, que os "alfistas" também reclamam como sendo pais do conceito, meus amigos... com 68cv? 85cv em 1978? Recordo que o Golf mk1 GTi trazia 110cv desde 1976. Provavelmente, tal como todo o projecto Sud, pensaram bem, mas executaram mal...

:arrow: O Sud Sprint não será ele saído deste conceito de 1973?

Imagem

O Sud é um projecto interessante tecnicamente, sem qualquer dúvida, mas muito mal executado. Os problemas de qualidade deste carro destruiram a imagem da marca pelos 30 anos seguintes.

Certamente existirá imenso em comum (principalmente o layout) com o Golf mk1, mas um ficou na história por ter arruinado a marca, e o outro por salvar a marca. Diferença de mentalidades da época, reflectida de forma cruel na qualidade do produto.

Quem inventou o quê? O Sud foi "inventado" por um homem vindo da VW, pai dos boxer. O Golf foi desenhado pelo mesmo homem que desenhou o Sud. No meio disto tudo andará a virtude, digo eu...
#52851
Humm… interessante o tópico! ;)
Não há grandes duvidas que o Alfasud foi o patinho feio da Alfa Romeo… o restante é de fácil explicação!
A Alfa Romeo começou a entrar numa grave crise financeira em meados dos anos 70 (no ano em que saiu o Alfasud), a partir daí a única solução é andar a reboque… passados poucos anos foi comprada pela Fiat!
Os tempos dourados da Alfa Romeo foram em grande parte até aos anos 70, depois disso lançaram um ou outro modelo interessante mas não mais que isso. Eu acho que a Fiat sabe o potencial da marca, mas simplesmente ainda não soube tirar verdadeiro partido disso (apesar de nos últimos anos ter melhorado qualquer coisa). E nem se trata de fiabilidade, trata-se de ser um produto que se diferencie do restante parque automovel não só pela estetica, mas também por algo que seja a identidade que a marca teve nesse passado já longinquo e que volte a criar o sentimento de paixão e adoração que criou no passado.

Relativamente ao segmento C, sou da opinião que foi a Alfa Romeo que o inventou com o Alfasud (independentemente de estar lá um engº austriaco ou indiano).
O segmento C "apimentado" é todinho do Golf e com todo mérito, já que as outras marcas demoraram mais algum tempo a lançar propostas semelhantes.

O Sprint sempre me pareceu mais uma derivação "acessivel" do GTV da altura ;)
#52852
Acho que o problema foi mesmo a qualidade de fabrico, fosse pela inaptidão dos italianos do sul, fosse pelos tumultos e greves, fosse pelo mau tratamento anti corrosão...

O projecto em si, embora renegando um pouco os valores da marca, tinha boas potencialidades para se afirmar. Foi de facto inovador para a época e serviu de base para 20 anos de carros da marca, mesmo com todos os problemas a ele inerentes. O 33 deriva do Sud...

Mas apesar disto, a grande facada que deu na imagem da marca, é algo bem mais pesado que os méritos do conceito. Um pouco habitual nos construtores italianos: Inovam, são criativos, ousados, e não tiram partido disso.

A seguir vêm os alemães, fazem a coisa bem feita, e ganham o dinheiro.

Aqui há sempre a questão de "quem criou o quê". A VW começou a trabalhar no 1º Passat em 1970. O conceito que lhe serve de base saltou de imediato para o Scirocco, Golf e Polo...
A dúvida surge quando se analisa a proveniência do engenheiro que concebeu o Sud, não se coloca a questão de quem industrializou primeiro, foi a Alfa Romeo.

O Giugiaro em 1970, antes de ser lançado o Sud, já estava a trabalhar no Passat.

Quanto ao Scirocco vs Sud Sprint, o Scirocco surge inequivocamente primeiro, antes mesmo do Golf. O Sud Sprint é uma derivação coupe do Sud, e não do GTV que é RWD.

Quanto ao GTi, acho que a originalidade da VW não deixa margem para dúvidas, ainda que outros abordassem, de forma menos convincente, a matéria anteriormente.
#52867
O Alfa Sud foi um carro marcante pela negativa. Foi um carro mau, apesar de elogiado pelo bom comportamento.

Ainda assim, creio que foi talvez o primeiro hot-hatch, mesmo antes do Golf. Portanto, penso que a Alfa pode ser considerada a "mãe" do conceito.

De qualquer forma, estou completamente de acordo com o facto de o Golf ser um produto de superior qualidade, mais potente, com outro tipo de soluções (injecção, por exemplo). Ou seja, tendo em conta o conceito moderno, aquilo que actualmente consideramos um hot-hatch, o Golf, foi efectivamente o primeiro. Apesar de, a meu ver, em termos absolutos, não ter sido o primeiro.

No fim de contas, é difícil sabermos quem inventou o quê nos automóveis, pois todos os conceitos vão sendo reinventados ao longo da história... Será que o facto de o AlfaSud e o Golf terem traseira curta os torna assim tão diferentes de outros carros pequenos mas também apimentados e mais antigos, como o Renault 8 Gordini?
#52868
EduardoVS Escreveu:O Alfa Sud foi um carro marcante pela negativa. Foi um carro mau, apesar de elogiado pelo bom comportamento.

Ainda assim, creio que foi talvez o primeiro hot-hatch, mesmo antes do Golf. Portanto, penso que a Alfa pode ser considerada a "mãe" do conceito.

De qualquer forma, estou completamente de acordo com o facto de o Golf ser um produto de superior qualidade, mais potente, com outro tipo de soluções (injecção, por exemplo). Ou seja, tendo em conta o conceito moderno, aquilo que actualmente consideramos um hot-hatch, o Golf, foi efectivamente o primeiro. Apesar de, a meu ver, em termos absolutos, não ter sido o primeiro.

No fim de contas, é difícil sabermos quem inventou o quê nos automóveis, pois todos os conceitos vão sendo reinventados ao longo da história... Será que o facto de o AlfaSud e o Golf terem traseira curta os torna assim tão diferentes de outros carros pequenos mas também apimentados e mais antigos, como o Renault 8 Gordini?


Conceptualmente o 8 Gordini era totalmente diferente.

Já isso não se pode afirmar do Morris Mini, embora num segmento inferior. Este parece-me de facto o pioneiro de tudo o que veio a seguir e que vai reinando no mercado até hoje.

E mesmo o conceito Hot Hatch, surge primeiro no Mini cooper.
#53133
pesquisa no youtube um vídeo antigo do jeremy carlkson a falar sobre a lancia.
uma boa maneira de se ver se o carro não é uma caixa de plástico é colocar um íman na carroçaria e ver se agarra.
#55259
Forbes: Tell me about your plans for Alfa Romeo in the U.S.
Marchionne:Look, I’ve been in this business now – in Fiat — for seven years. Every time I talk to somebody they tell me, you know, Alfa is just a wonderful brand. Well, Alfa’s been a money loser inside Fiat now since I’ve been around. They’re exactly the opposite of what we are institutionally; they over-promise and under-deliver every year. And the problem is it’s a great brand with a long history. I’m not sure if it ever really made any money. Even before Fiat ownership I’m not sure it was a great deal. But it always had this sexy – it raced Formula One — I mean it’s got this incredible appeal which goes back, you know, to the time they used to be on the racetrack, and it’s the embodiment of a lot of things which are typically Italian; sportiness, lightweight, and everything else. And what happened is that when Fiat bought them back in the end of ’86 we Fiatized Alfa. Fiat was front-wheel drive; Alfa was rear wheel drive. So now all the Alfas are front-wheel drive. And we put Fiat engines inside the Alfas, and Alfa started losing more and more of its DNA as a car company.
And of all the things that we had to play with since 2004, you know, I kept saying if I can get to 300,000 vehicles I’ll be happy because it’s a re-launch of the brand. We were selling over 100,000 cars in Europe. We have done two significant things since then; we’ve launched the Mito, which is a B segment car. And then we launched the Julietta, the C segment car last year. These are true Alfas, both of them. I mean they have the right engines, the handling, everything else. The real opportunity for us is to try and take this architectural development that we’ve done in the U.S. with the C-segment Dodge sedan coming out next year and using that basic architecture to develop the next evolution of Alfa Romeo and really turn it into a global brand.
We need Chrysler to get that done because we need to share the cost of development of an architecture with them. So without Chrysler, to be honest, Alfa Romeo would have been a nearly impossible task because the cost…would have been prohibitive. So we had to find a partner to do it with. We could have found it over time but the fact that we had access to Chrysler; it benefited Chrysler tremendously because they could also reduce the cost of the investment, but we needed a guy to do it with and Chrysler is the guy. And so the future is pretty good. Strangely enough, I actually think that Alfa will have, at least initially, will have a better success story in the U.S. than it will in Europe. Simply because – I’ll tell you why, because a lot of people know Alfa here in the U.S. because of “The Graduate.” But there’s a history there which I think we need to go revive, and I think we can come back into Europe and play a much stronger hand in Europe once we have an established U.S. base.

http://blogs.forbes.com/joannmuller/201 ... marchionne



Muito interessante esta análise do Marchionne! Em certa parte ele diz que a Fiat matou a Alfa Romeo, apesar da marca já não estar muito "viva"...
Também achei curiosa a visão futura que ele tem para a marca com a partilha de plataformas, motorizações e know how da Chrysler e acabo por não concordar muito quando ele diz que um Mito e um Giullieta são verdadeiros Alfas... afinal de contas continuam ser fwd, continuam a partilhar motores e plataformas com a Fiat!
Penso que com o 147 e 156 a marca estava no bom caminho, agora nos ultimos anos parece que se perdeu um bocadinho novamente... a ver vamos...
#55260
Traduzido pelo Google tradutor:

Forbes: Fale-me sobre seus planos para a Alfa Romeo em os EUA
Marchionne:Olha, eu tenho neste negócio agora - no Fiat - durante sete anos. Toda vez que falo com alguém que me diga, você sabe, a Alfa é apenas uma marca maravilhosa. Bem, a Alfa tem sido um perdedor dinheiro dentro de Fiat agora desde que eu estive por aí. Eles são exatamente o oposto daquilo que são institucionalmente, eles prometem mais e menores de entregar a cada ano. E o problema é que é uma grande marca com uma longa história. Eu não tenho certeza se ele realmente fez todo o dinheiro. Mesmo antes de propriedade da Fiat não tenho certeza de que era um ótimo negócio. Mas sempre tive essa sexy - ela correu de Fórmula Um - Quero dizer que tem esse apelo incrível que vai voltar, você sabe, ao tempo que costumava ser na pista, e é a personificação de um monte de coisas que são tipicamente italiano ; esportividade, leve e tudo mais. E o que aconteceu é que quando a Fiat comprou-os de volta no final de 86 nós Fiatized Alfa. Fiat era tração dianteira; Alfa foi tracção às rodas traseiras. Então, agora todos os Alfas são tração dianteira. E nós colocamos os motores Fiat dentro do Alfas, e Alfa começou a perder cada vez mais do seu DNA, como uma companhia de carro.
E de todas as coisas que tínhamos que jogar com a partir de 2004, você sabe, eu continuei dizendo que se eu posso ir para 300.000 veículos ficarei feliz porque é um relançamento da marca. Estamos vendendo mais de 100.000 veículos na Europa. Nós fizemos duas coisas significativas desde então, nós lançamos o Mito, que é um carro do segmento B. E depois que lançamos o Julietta, o carro do segmento C do ano passado. Estes são Alfas verdade, ambos. Quer dizer, eles têm o direito de motores, a manipulação, tudo o resto. A oportunidade real para nós é tentar levar este desenvolvimento arquitetônico que temos feito nos os EUA com o segmento C sedan Dodge sair no próximo ano e usando a arquitetura básica para desenvolver a próxima evolução da Alfa Romeo e realmente transformá-lo em uma marca global.
Precisamos Chrysler para que aconteça, porque nós precisamos compartilhar o custo do desenvolvimento de uma arquitetura com eles. Assim, sem a Chrysler, para ser honesto, a Alfa Romeo teria sido uma tarefa quase impossível, pois o custo ... teria sido vetada. Então tivemos que encontrar um parceiro para fazê-lo. Poderíamos tê-lo encontrado ao longo do tempo, mas o fato de que tivemos acesso a Chrysler, que beneficiou tremendamente Chrysler porque eles também poderiam reduzir o custo do investimento, mas precisávamos de um cara para fazer com ela e Chrysler é o cara. E assim o futuro é muito bom. Estranhamente, eu realmente acho que a Alfa Romeo terá, pelo menos inicialmente, terá uma história melhor sucesso em os EUA do que será na Europa. Simplesmente porque - ". The Graduate" Vou lhe dizer por quê, porque muita gente sabe aqui no Alfa os EUA por causa Mas há uma história aí que eu acho que nós precisamos de ir reviver, e eu penso que nós podemos voltar para Europa e jogar uma mão muito forte na Europa, uma vez que temos uma base dos EUA
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