[Arad]

Cheira-me que vais receber uma resposta politicamente correcta, mas que o conteúdo vai ser nenhum!

Nem eles sabem responder...

[Arad]

[Arad]

E para ir dormir, cito o que o meu amigo "crash" de outro fórum citou. Na Europa nada vai acontecer, porque os mapeamentos para homologação eram legais na Euro 5...

Por qué en Europa no sería (y no es) ilegal lo que ha hecho Volkswagen en EEUU


Un párrafo de la EPA lo cambia todo

Mientras medio mundo se asombra ante el truco-trampa de Volkswagen en Estados Unidos para poder certificar sus motores diésel, habría que empezar a asumir que esta práctica, por sorprendente que parezca, lleva siendo no sólo empleada, sino también denunciada (por nosotros, por ejemplo) en Europa desde hace años.

En un artículo que originalmente os escribí en febrero de 2013 (y que puedes leer aquí), os contaba cómo uno de los problemas que teníamos en Europa era que el ciclo de conducción que se empleaba para homologar consumos y emisiones no era representativo de la realidad de conducción diaria. Y lo que es peor, los fabricantes habían “aprendido” a jugar con el ciclo. Es decir, se estaba trabajando ya desde hace tiempo en mapas y relaciones de cambio que servían muy bien para las pruebas de homologación, aunque luego en la calle no fueran igual de efectivas.

El siguiente paso comenzó con el bordeo de la ley. Tal y como pasara con los sistemas de escape con válvulas activas, que permiten cumplir la legalidad justo en condiciones de homologación, pero luego “suenan demasiado”, el tema de emisiones y consumos ha llegado a un punto en el que las electrónicas saben jugar y reconocer los procesos de homologación para emitir y consumir poco, para luego tener un mapa distinto, mucho más agresivo, que entregue prestaciones al cliente, pero que no necesariamente cumpla lo prometido en cuanto a emisiones (o consumos).

El problema para VAG es que en Estados Unidos han sido más listos que en Europa.

Cuando se establecen las normativas de control de emisiones, hay que ser cuidadoso a la hora de escribir las leyes que regulan esos límites. La cuestión está en casar cuánto se puede emitir, y cómo se va a certificar que se emite esa cantidad. Para ello, a ambos lados del Atlántico se especifica una cantidad concreta de óxido de nitrógeno que se puede emitir, y se establece cómo se va a medir esa emisión, mediante un ciclo de conducción predeterminado.

El problema va en los agregados. La agencia de protección medioambiental estadounidense, que en 1998 ya se enfrentó al juego sucio de los fabricantes de motores de camión diésel, agregó un párrafo en su reglamentación donde se dice:

Defeat devices. It is a violation of the CAA to manufacture, sell, or install a part for a motor vehicle that bypasses, defeats, or renders inoperative any emission control device. For example, computer software that alters diesel fuel injection timing is a defeat device. Defeat devices, which are often sold to enhance engine performance, work by disabling a vehicle’s emission controls, causing air pollution. As a result of EPA enforcement, some of the largest manufacturers of defeat devices have agreed to pay penalties and stop the sale of defeat devices.

Lo que este párrafo especifica es que la instalación de cualquier software que sirva para puentear los controles de emisiones es una violación del Clean Air Act, la regulación de emisiones establecida en Estados Unidos.

Este párrafo es el que va a servir para meter una multa de épicas dimensiones a Volkswagen, pues está ya demostrado (aunque quede proceso judicial por delante, incluyendo charlas ante el congreso por parte de los responsables de la marca de Wolfsburgo) que la programación de la ECU incluye código para detectar cuándo el coche está realizando un ciclo de conducción EPA para medir consumos y emisiones y modificar los parámetros de inyección de combustible en consonancia para poder respetar los límites de NOx.

Pero el problema, para los europeos, es que nuestra normativa no tiene ese párrafo. Es decir, es legal (porque como me recordaba días atrás Dani, si la ley no lo prohíbe expresamente, no es ilegal) crear un mapa específico para pasar la homologación. Lo único que tiene que hacer el fabricante de marras es asegurarse de que cuando arranques el vehículo desde cero, ese “programa” esté listo para entrar en acción. ¿Recuerdas esos coches que “sólo” dan su potencia máxima cuando aprietas un botón, y cuando apagas el coche y lo vuelves a encender tienes que volver a pulsarlo? Pues esa es una de las tretas para jugar con los mapas motor, entre otras muchas.

Hacer leer tiempo (ver nota 1 al final del artículo) versus velocidad versus aceleración a una ECU es extremadamente sencillo. Con que la ECU detecte que está haciendo este ciclo, puede adaptarse a él y ofrecer resultados óptimos de emisiones y consumos

Resulta extremadamente fácil, con un poco de código, detectar cuándo un coche está en un ciclo de conducción de homologación, ya que estos ciclos tienen aceleraciones, tiempos de espera, parada y frenada concretos que son fáciles de leer. Basta con hacer leer el tipo de conducción que está realizando el conductor para que la ECU se de cuenta y actúe en consecuencia. Al final, por las cargas de acelerador y velocidades que se incluyen en el NEDC (el ciclo de homologacion europeo), nos encontramos homologando tipos de conducción que nada tienen que ver con lo que realiza el cliente final, por lo que a muy bajas cargas de acelerador (las aceleraciones de ECE R15 son ridículas) se puede crear una calibración “muy ecológica” que, a nada que nos alegremos con el pedal derecho, se irá a la porra.

Como te digo, el problema en la Unión Europea es que, a pesar de las constantes quejas de organismos no gubernamentales como la European Federation for Transport and Environment, no se puede hacer nada desde la perspectiva legal. Ya que aquí no es ilegal crear trozos de código en la ECU que permitan homologar consumos y emisiones irreales, no hay nada que hacer. Los fabricantes pueden jugar con ello.
Pero VAG ha pecado de listilla. Ha querido jugar con las mismas reglas que jugaba en Europa con la EPA. A finales del siglo pasado los fabricantes de camiones ya tuvieron que pagar en conjunto 1.000 millones de dólares en multas por emplear código similar en sus centralitas de motor. Y lo de Volkswagen promete ser mucho más duro.

No haré leña del árbol caído, pero sí diré que la Unión Europea debería tomar nota de todo esto y modificar la manera de escribir las normativas de emisiones para poder aplicar aquí la misma solución. Porque de nada nos vale subir y complicar los estándares de emisiones si luego no podemos hacer que los coches los cumplan en el mundo real, porque los tecnicismos legales dejan lagunas. ¿O será que esas lagunas están ahí por presiones y deseos de la ACEA (asociación europea de constructores de automóviles)?

Nota 1: A través de las redes sociales, un ingeniero de homologaciones que trabaja en Renault (gracias, Mika) nos indica que en Europa los contadores de tiempo están prohibidos para Euro6, por lo que “leer” que se está en proceso de homologación por tiempos no es viable. Obviamente se puedan incluir estrategias para cumplir especialmente bien en emisiones y consumos durante el proceso de homologación que luego no son necesariamente representativas de lo que se emite y consume en “el mundo real”.

El problema, como te citaba más arriba, o en artículos previos, es la combinación de un ciclo de homologación, el NEDC, que nada tiene que ver con la conducción real, sumado al hecho de que el texto legal no incluye lo que tiene la EPA en su normativa: Una prohibición específica para poder tener un mapa específico para homologaciones y otro totalmente distinto para el uso en carretera abierta.

Que nuestra legislación prohíba ciertos elementos y mediciones por parte de la ECU sirve para tratar de evitar que los fabricantes calibren a medida una parte del mapa pensando exclusivamente en homologación europea, en lugar de en las cifras del “mundo real”, pero tendría más sentido re-escribir la ley para especificar abiertamente que está “prohibido” hacerlo, tal y como recoge la EPA.

En cualquier caso, conviene recordar que en los próximos meses se presentará la nueva propuesta de ciclo para homologaciones, con nuevas metodologías más exigentes, que a buen seguro corregirán y mejorarán esta problemática para evitar que en Europa se juege en las homologaciones.

[Arad]

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Exmo. Senhor J... ...,

Acusamos a receção do email que V.Exa. nos enviou e cujo conteúdo mereceu a nossa melhor atenção.

Em relação ao assunto que refere só nos resta por enquanto remeter para o comunicado do Grupo Volkswagen em anexo.

Iremos atualizando a informação à medida que houver novos desenvolvimentos.

Mantendo-nos, como sempre, ao inteiro dispor de V.Exa., apresentamos os nossos melhores cumprimentos.

LG
Relações Clientes

A comunicação oficial:

Wolfsburg, 22 de setembro de 2015 – A Volkswagen está a trabalhar com a máxima celeridade com o objetivo de esclarecer irregularidades relativas a um software específico utilizado em motores a diesel. Os veículos novos do Grupo Volkswagen com motores diesel EU 6 atualmente disponíveis na União Europeia cumprem os requisitos legais e normas ambientais. O software em questão não afeta o manuseamento, o consumo ou as emissões. Queremos que isto fique claro para todos os Clientes e Concessionários. Novas investigações internas conduzidas até à data apuraram que o software de gestão de motores em questão está instalado noutros veículos do Grupo Volkswagen equipados com motores a diesel. Na maioria destes motores, o software não tem nenhum efeito. As discrepâncias dizem respeito a veículos com motores Tipo EA 189, envolvendo cerca de 11 milhões de veículos em todo o mundo. Apenas neste tipo de motor foi encontrado um desvio percetível entre os resultados obtidos em banco de ensaios e a sua utilização real em estrada. A Volkswagen está a trabalhar com todo o empenho com o objetivo de eliminar estes desvios através de medidas técnicas. Neste sentido, a empresa está em contato com as autoridades relevantes e com a Autoridade Federal Alemã de Transportes a Motor (KBA - Kraftfahrtbundesamt). Para cobrir os custos relacionados com as ações de serviço necessárias e outros esforços que permitam reconquistar a confiança dos nossos Clientes, a Volkswagen está a planear a criação de um fundo de cerca de 6,5 mil milhões de euros que será reconhecido na demonstração de resultados do terceiro trimestre do corrente ano fiscal. Devido às investigações em curso os valores estimados podem ser sujeitos a reavaliação. Os objetivos de resultados para 2015 serão ajustados em conformidade. A Volkswagen não tolera qualquer tipo de violação da Lei, seja de que natureza for. Reconquistar a confiança e evitar danos aos nossos Clientes é, e continuará a ser, prioridade máxima do Conselho de Administração. O Grupo irá informando o público sobre a evolução futura das investigações de forma permanente e transparente.

E é isto...

[Ricardo Ribeiro]

Hoje o mau pai acabou por não resistir e ligou ao vendedor.

Agora percebo o paleio dele. Digamos que foi, de uma forma mais trivial, exactamente o mesmo do que esse comunicado.

Disse que o carro do meu pai é Euro6 e não está envolvido (estou à espera de apanhar o carro a jeito para ver o código do motor) e que, qua do se chegarem a conclusões, o cliente nunca ira ser prejudicado.

[Arad]

Se não usa adblue não creio que seja euro 6.

[Ricardo Ribeiro]

Vw CC 2.0tdi 140cv Bluemotion technology

Amanha ja vou estar com o carro e vou confirmar o código do motor.

[Arad]

Plataforma PQ46, é garantidamente um Euro 5 EA189.

[Ricardo Ribeiro]

Com seria de esperar, confirma-se que o vendedor nem soube o que disse!

CFFB, que é um dos códigos presentes na tabela!

[ZeuZ]