Perguntas e Respostas para os problemas que atormentam o automóvel
Avatar do Utilizador
By pushme
#75481
Boas, não sei se este será o local mais indicado para colocar a questão, mas aqui vai....

Eu estou a pensar em mudar o sistema de escape do meu carro, mais precisamente para mudar a sonoridade, encontrei uma casa onde me pareceu "ter pinta", pois o meu carro é relativamente novo e não o queria meter nas mãos de qualquer um (só porque uma vez mandei colocar uma ponteira num outro carro e o serrote a bater no para-choques não é muito giro).

Primeiramente enviei um e-mail a questionar o que seria possível fazer, e a resposta foi:

Caro Nuno,

Agradecemos desde já o seu contacto.
Envio de seguida o link (Supersprint) no qual podera ver as peças e preços que podem comtemplar o escape.

http://www.supersprint.com/en/IT/prod-7 ... 80BA_.aspx

Os preços mencionados são pvp com iva a acrescentar, o custo da montagem está incluído.
Quanto á possibilidade da linha completa ou apenas a panela traseira tudo é possível de acordo com o que o senhor pretender, se o objectivo for apenas a sonoridade basta optar pela panela final, se quiser uma sonoridade diferente aleada a um incremento de potência aí aconselho a optar pela linha completa.
Quanto ás inspecções as linhas da supersprint, que não sejam de utilização racing, são homologadas pelas quais não terá qualquer problema.
Mais alguma questão ou duvida que pretenda ver esclarecida, por favor, não hesite e contacte-nos
Obrigado
Melhores cumprimentos


A minha principal questão perante isto, é verdade que os escapes Supersprint estão homologados para Portugal? Eles realmente dizem "E.E.C. homologation" na página oficial, mas não irei ter mesmo problemas na inspecção? Tanto a nível de ruído como emissão de gases? Sei que existe umas marcas que fornecem um certificado por escrito e tal, mas sobre estes ainda não sei nada.

Já agora, será que vale a pena meter a linha completa? Eu na realidade não pretendo os "cv" a mais de rendimento, só queria mesmo mudar o som, mas se o preço for por mais uns trocos que esteja dentro do meu orçamento vale a pena ou ignoro? Mais uma vez, a linha completa não será mais problemática na inspecção que apenas uma panela? Mas se realmente estiver tudo homologado nunca irei ter problemas certo?

E já agora, quanto é que afecta mudar o sistema completo de escape ou só a panela, em relação á garantia do veículo? (visto que tenho 4 anos de garantia da marca pela frente, de qualquer das formas já mandei um mail para o vendedor a questionar)


Agradeço a quem me puder dar umas luzes, já tentei pesquisar sobre isto pela net mas parece complicado achar alguma coisa que se identifique com o que quero principalmente em território nacional.

_________________________________________________________
Curiosidades:
http://www.supersprint.com/en/IT/prod-p-7115-11462-8-peugeot_rcz_thp_16i_16v_200_hp_2010_E28093E280BA_.aspx

PEUGEOT RCZ THP 1.6i 16v (200 Hp) 2010

Dyno Testing

Imagem
OEM:
Claimed data:
Horsepower 200 Hp @ 5800 rpm
Torque 275 Nm @ 1400 rpm

Actual data:
Horsepower 211,5 Hp @ 5835 rpm
Torque 289,5 Nm @ 1930 rpm [ Download pdf chart (173 Kb) ]


Imagem
Supersprint:
- Turbo downpipe kit 805011
- Front catalytic converter 805332
- Centre exhaust 805303
- Rear exhaust OO80 805304

Actual data:
Horsepower 219 Hp @ 5660 rpm
Torque 290,6 Nm @ 1865 rpm [ Download pdf chart (176 Kb) ]


Imagem
Stock Vs Supersprint [ Download pdf chart (141 Kb) ]



#75482
As minhas considerações, por também já ter pensado no assunto.

Sobre homologação e consequentes inspecções, acredito que com a panela final não tenhas problemas. O som muda, poderão tentar embirrar com isso mas duvido que reprove porque não deve influenciar as emissões. Já com a linha completa acredito que a coisa possa ser diferente.

Sobre a garantia, este seria um tema que me preocuparia mais. Os nossos motores não são isentos de problemas e como tenho medo das reacções das marcas quando estes aparecem, ficaria sempre de pé atrás. Os problemas até podem já ser conhecidos e nem ter nada a ver com o escape, mas eu não queria dar-lhes muitos motivos.

Em relação à linha completa VS panela final, eu acho que faria sentido ir para a linha completa se posteriormente se mandasse afinar a electrónica para tirar pleno partido dela. Se o objetivo é sonoridade talvez a panela chegasse, até porque a linha completa é bem mais cara, pelo que me lembro.

De resto, uero ver isso :D a ver se me convences a fazer o mesmo :p já que ainda não ganhei coragem.
#75485
Pois Ricardo, ainda pior que as inspecções temos a garantia da marca que poderá ser afectada pela troca de peças originais por outras.

De qualquer das formas como já disse enviei um e-mail ao vendedor a questionar sobre as garantias no que diz respeito ao sistema de escape, sei que a palavra deles pouco conta na altura dos problemas, mas de qualquer das formas depois poderei afirmar que me disseram isto e aquilo e agora é assado.

Sobre a inspecção, se a casa onde penso montar o escape me passarem um certificado em que o ruído não ultrapassa X db´s e os gases também estão dentro dos limites do livrete, penso que não deveremos ter grandes medos. A homologação do material que a supersprint disponibiliza será precisamente para isso, dentro dos limites da lei (europeia) estão adaptados para o melhor possível. Até porque para andar fora da lei eles tem a gama "racing".

De qualquer das formas quando reunir as informações necessárias que procuro, vou lá á tal casa pedir um orçamento.
Eu estive a ver, a montagem fica de borla, mas os preços do material são bem puxados, se formos a ver que só a panela 423€, ponteira 350€ (aqui tem opção, ficar com as originais), adaptador para as ponteiras originais 176€. Sendo que o sistema de apenas panela com adaptador ficaria perto de 600€.
Se formos buscar alinha atrás do escape os preços vão subindo em flecha ultrapassa os 1000€. Mas lá está o ideal é ir á casa, falar e aconselhar o que fica melhor e ver o preço final que fazem.

Eu sei que existe aquelas casas em que fazem o sistema de escape artesanal com o tipo de som que quisermos tudo em inox etc etc mais barato, mas duvido que seja alguma coisa homologada. Por isso não estou interessado.

Sobre a homologação estive a aprofundar a pesquisa, os SuperSprint tem o tal documento com o numero de homologação do sistema de escape, mas umas pessoas dizem que isso para os centros de inspecção não diz nada, podem implicar na mesma, entretanto li que é possível, sendo o escape homologado, preencher o documento modelo 9 no IMTT com o devido numero de homologação, e este passa a vir escrito no livrete. Livrando assim de qualquer problema nas inspecções.

Entretanto se o vendedor me meter medo com as garantias, possivelmente só meto mesmo o sistema da panela, caso contrário mediante o preço final arrisco na linha completa.

(se formos a ver antigamente (muito antigamente) as panelas apodreciam muito e não ia-mos á marca (mão de obra caríssima) com o carro meter a panela... ia-mos a uma oficina qualquer meter uma panela qualquer... logo, porque não poderei mudar a panela original por outra? Desde que dentro das legalidades.)
#75490
Há umas quantas marcas de escapes/linhas que efectivamente trazem homologação e que não levantam problemas nos centros IPO´s. É aconselhável no entanto andares sempre com o papel no carro (pelo sim pelo não)!

Se é só pelo som, obviamente a panela é a m€lhor solução. Penso também que a nível de possíveis problemas estarás mais salvaguardado em caso de alguma coisa correr mal com o RCZ.

O apetecível (para mim) seria tudo :twisted: ! Linha e escape deve fazer já uma diferença na performance do carro! A juntar a isso e com o RR disse, uma reprogramação ajustada à modificação e deve ficar muitooo interessante (+/-230cv :mrgreen: )!
Gostei dos vídeos do carro com a supersprint! 8-)
#75492
Eu não pesco mesmo nada disto, pelo que tenho vindo a perceber os escapes mesmo homologados não quer dizer que estejam homologados para o veículo, ou seja eles trazem a chapinha a dizer o numero de homologação no próprio escape, e são acompanhados pelo documento que indica o mesmo numero e em que carro foi montado, no entanto no livrete temos os decibéis e as emissões de gases que certamente com esta alteração são modificados ficando diferentes do original.

A conclusão a que chego é que, uns centros de inspecção não levantam problemas porque se calhar ficam "tapados" pelo documento de homologação do escape, outros parece que levantam porque não tem nada no livrete a indicar essa alteração.

De maneiras que existe o documento Modelo 9 no IMTT que permite averbar alterações devidamente homologadas ao veículo. Como quando é o caso das películas ou do tamanho das jantes.

Julgo que não me enganei muito no raciocínio.

Exemplos da homologação do escape:

Chapa no escape
Imagem

Documento fornecido:
Imagem
Imagem
Imagem
Imagem
Imagem

MODELO 9 do IMTT - Para averbamentos


______________________________________________
Actualização 22/07/2013:

Perguntei a um colega de trabalho que já andou no mundo dos tunnigs, assim por alto sobre como poderia legalizar uma linha de escape, ele diz que realmente depois da montagem de uma linha de escape homologada, terei de me dirigir ao IMTT com o devido documento Modelo 9 + os dados referentes ao escape para a legalização (parece que só o requerimento tem um custo de cerca de 150€), depois o IMTT é que marca um dia para ser feita a Inspeção B (cujo o preço ronda 90€). Fui aconselhado também antes de tudo a dirigir-me a um centro de inspeções onde façam a Inspeção B para pedir mais informações.

Sobre as restantes questões ainda aguardo mais informações. Lá para Agosto irei tratar do assunto que durante as férias vou ter tempo para isso.


______________________________________________

Entretanto descobri isto:
IMTT-Transformações
IMTT-Homologações

Agora estou em dúvida se é transformação (que exige requerer á marca a aprovação), ou se é apenas homologar um componente ao veículo. Transformação são realmente 150€, homologação apenas 70€.

O que me assusta é que a parte da transformação diz:
A transformação de sistemas ou componentes de veículos objecto de homologação, carece de aprovação prévia, devendo ser apresentados elementos que comprovem a manutenção das condições de segurança do veículo e a protecção do ambiente.


Documentos

O pedido de aprovação deve ser apresentado junto dos Serviços Regionais e Distritais do IMTT, acompanhado dos seguintes documentos:

-Formulário Modelo 9 IMTT;
-Memória descritiva;
-Desenhos que ilustrem a transformação pretendida (se aplicável);
-Certificação emitida pelo fabricante do veículo ou por serviço técnico acreditado atestando a segurança da transformação e a manutenção do nível de protecção do ambiente;
-Cópias de certificados de homologação de sistemas ou componentes integrados na transformação;
-Documento de identificação do veículo (Livrete+Título de Registo de Propriedade ou Certificado de matrícula);
-Documento de identificação do requerente (ou fotocópia).

Taxa: € 150,00


Ora vamos lá ver... o meu colega falou em 150€, vistas as opções, indica-me que seja referente a transformação, na parte da transformação, é realmente pedido o tal documento de homologação do sistema ou componentes, mas pior é que estou a ler que pedem um certificado emitido pelo fabricante do veículo, o que me parece que não vá acontecer. Mas também fala "ou por serviço técnico acreditado atestando a segurança da transformação e a manutenção do nível de protecção do ambiente", será que se refere á oficina onde seja montado os componentes?

Nunca em toda a a minha vida vi tanta complicação por causa de um escape ainda por cima homologado.
Só estou a procurar todas estas respostas ás minhas dúvidas na net (onde existe muita confusão) para ir adiantado serviço, pois sei que o melhor a fazer é informam-me no IMTT. Penso que ao mesmo tempo vou esclarecendo as coisas a outros interessados, visto que me farto de pesquisar e ninguém sabe dizer nada em concreto.



___________________________________

Mais pesquisas e já que de carros pouco falam fui pelas motas e descobri, passo a citar:

Como a curiosidade matou o gato, resolvi telefonar a DGV para saber qual eram os processos legais para se averbar no livrete um escape homologado pela CE.

A senhora que me atendeu disse-me que tinha que arranjar o seguinte:

Um Termo de Responsabilidade da parte do Stand ou oficina que fizer a alteração.

Uma Memoria Descritiva do Veiculo - Julgo eu que seja as suas especificações técnicas, corrijam-me se estiver enganado.

Um desenho do veiculo à escala 1/20, 1/30 ou 1/40 com vista de frente, cima, lateral e retaguarda.

Livrete e Registo de Propriedade

Fotocopia do B.I.

Preencher o impresso 1402

Depois de isto tudo já podemos levar a mota a uma inspecção do tipo B, inspecção extraordinária, que se ñ estou em erro custam 100€.

Agora digo eu, porra é preciso tanta coisa só pra legalizar a porra dum escape, até parece que cortei a mota ou meio e ela encolheu mais de meio metro para ter desenho a escala e tudo.


Isto é antigo de 2006, por isso algumas coisas podem não estar 100% certas, uma coisa que me deixou mais descansado é que parece que basta a oficina onde se faz a montagem emitir o tal documento que garanta que está tudo ok, menos um problema, quanto menos meter a marca do veículo nisto melhor, lol.

Em resposta á pessoa indignada passo a citar também algo relevante:

Primeira questão, será o porquê a ida a DGV, uma coisa que aprendi na vida foi a de não me voluntariar quando em questões governamentais, melhor ouvir e estar calado e limitar-me a responder ao que me perguntam.
Segunda, um escape não original mas homologado e nada mais que outra peca não feita de fabrica ao qual todos nos compramos.
Terceiro um escape homologado, por modelo ou seja tem um numero único, o qual não deve atingir mais que 5% da potencia, ex KW/PSI que o declarado pela marca.
Sabendo de antemão que as marcas sempre declaram o máximo por questões de marketting, eu duvido que haja algum escape homologado e não só, que ultrapasse o declarado :)


O que me dá alguma segurança relativamente á aprovação.

Vou terminar esta pesquisa com outra resposta que achei relevante:

para te dar uma ideia

A Direcção-Geral de Viação poderá continuar a conceder a homologação CE e a permitir a utilização de dispositivos de escape que não satisfaçam os requisitos estabelecidos no presente diploma, desde que os dispositivos de escape preencham os seguintes requisitos cumulativos:

a) Se destinem a ser usados como peças de substituição;

b) Se destinem a ser montados em veículos já em utilização;

c) Preencham os requisitos exigidos pela Directiva n.º 70/157/CEE à data da primeira matrícula dos veículos.

e

Procedimento



1 - A medição do ruído emitido pelo modelo de veículo apresentado para homologação CE deve ser efectuada em conformidade, respectivamente, com cada um dos dois métodos descritos nos artigos 14.º a 18.º, para o veículo em marcha, e nos artigos 27.º a 29.º, para o veículo imobilizado.

2 - Executa-se um ensaio com o veículo imobilizado para determinar um valor de referência destinado às autoridades que utilizam este método para o controlo dos veículos em circulação.

3 - Os veículos de massa máxima admissível superior a 2,8 t devem ser sujeitos a uma medição adicional do ruído, devido ao ar comprimido com o veículo imobilizado, em conformidade com o artigo 36.º, se estiverem equipados com um sistema de travagem deste tipo.

4 - Os valores medidos, nos termos definidos no número anterior, devem ser registados no relatório do ensaio e numa ficha, em conformidade com o modelo do anexo II do presente Regulamento.

5 - Os dados relativos às condições ambientais, local do ensaio (características da superfície), temperatura do ar, vento (direcção e velocidade), ruído ambiente, devem igualmente ficar registados no relatório do ensaio.



SUBSECÇÃO II

Nível sonoro do veículo em marcha



DIVISÃO I

Valores limite





TopoArtigo 7.º

Limites do nível sonoro



1 - O nível sonoro medido em conformidade com os artigos 8.º a 18.º não deve exceder os limites que constam do anexo III ao presente Regulamento.

2 - Os limites referidos no número anterior são aumentados nos seguintes casos:

a) Nos veículos referidos no ponto 5.2.2.1.1 e 5.2.2.1.3 do anexo III ao presente Regulamento, os valores limite são aumentados de 1 dB (A), se os veículos estiverem equipados com um motor diesel de injecção directa;

b) Nos veículos de massa máxima admissível superior a 2 t concebidos para utilização fora de estrada, os valores limite são aumentados de 1 dB (A), se os veículos estiverem equipados com um motor de potência inferior a 150 kW, e de 2 dB (A), se estiverem equipados com um motor de potência igual ou superior a 150 kW;

c) Nos veículos referidos no ponto 5.2.2.1.1 do anexo III ao presente Regulamento, equipados com uma caixa de velocidades manual com mais de quatro velocidades e um motor que desenvolva uma potência máxima superior a 140 kW e cuja relação entre a potência máxima e a massa máxima autorizada seja superior a 75 kW/t, os valores limite são aumentados em 1 dB (A), se a velocidade a que a traseira do veículo ultrapassar a linha BB' (anexo IV) em terceira velocidade for superior a 61 km/h.



DIVISÃO II

Aparelhos de medição





TopoArtigo 8.º

Medições acústicas



1 - O aparelho utilizado para a medição do nível sonoro deve ser um sonómetro de precisão do tipo descrito na publicação n.º 179, Sonómetros de Precisão, 2.ª edição, da Comissão Electrotécnica Internacional (CEI), utilizando-se, para as medições, a resposta «rápida» do sonómetro, bem como a curva de ponderação A, igualmente descritas naquela publicação.

2 - No princípio e no fim de cada série de medições, o sonómetro deve ser aferido segundo as indicações do fabricante utilizando uma fonte sonora apropriada, nomeadamente um pistonfone, não devendo o ensaio ser considerado válido se os erros do sonómetro, registados numa série de medições durante estas aferições, forem superiores a 1 dB.





TopoArtigo 9.º

Medições da velocidade



A velocidade de rotação do motor e a velocidade do veículo no percurso de ensaio são determinadas com um erro máximo de 3%.



DIVISÃO III

Condições de medição





TopoArtigo 10.º

Terreno de ensaio



1 - O terreno de ensaio deve ser constituído por um percurso de aceleração central que deve ser plano, rodeado por uma área de ensaio que também deve ser praticamente plana, devendo a pista de ensaio estar seca e ser concebida de modo que o ruído de marcha seja fraco.

2 - O terreno de ensaio deve ser tal que as condições de campo acústico livre entre a fonte sonora e o microfone sejam atingidas com uma precisão de 1 dB, considerando-se esta condição cumprida se não existirem grandes objectos reflectores de som, tais como cercas, rochedos, pontes ou construções num raio de 50 m em torno do centro do percurso de aceleração.

3 - O revestimento da pista de ensaio deve estar em conformidade com as especificações constantes dos artigos 65.º e seguintes.

4 - Nenhum obstáculo susceptível de influenciar o campo acústico se deve encontrar na proximidade do microfone e ninguém se deverá colocar entre o microfone e a fonte sonora, devendo o observador encarregado das medições colocar-se de modo a não influenciar as leituras do aparelho de medição.





TopoArtigo 11.º

Condições meteorológicas



As medições não devem ser efectuadas em más condições atmosféricas, devendo-se providenciar para que os resultados não sejam falseados por rajadas de vento.





TopoArtigo 12.º

Ruído ambiente



Para as medições, o nível sonoro ponderado (A) de fontes acústicas que não pertençam ao veículo em ensaio e o resultante do efeito do vento deve ser pelo menos 10 dB (A) inferior ao nível sonoro produzido pelo veículo, podendo o microfone ser equipado com um resguardo de protecção apropriado contra o vento, desde que se tenha em conta a sua influência sobre a sensibilidade a as características direccionais do microfone.





TopoArtigo 13.º

Estado do veículo



1 - Para as medições, o veículo deve estar em ordem de marcha conforme definido no ponto 2.6 do anexo I do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas e, excepto no caso de veículos não separáveis, deve-se apresentar sem reboque ou semi-reboque.

2 - Os pneus utilizados para o ensaio são seleccionados pelo fabricante do veículo, devem corresponder à prática comercial e estar disponíveis no mercado.

3 - Os pneus devem corresponder a uma das designações da medida do pneumático [conforme o ponto 2.17 do anexo II da Directiva n.º 92/23/CEE, do Conselho (*)] indicados para o veículo pelo seu fabricante de acordo com o ponto 1.5 da adenda à ficha de homologação CE que consta do anexo II, no caso de veículos das categorias M(índice 1) e N(índice 1), satisfazer os requisitos da Directiva n.º 89/459/CE relativos à altura mínima dos relevos dos pneus; no que diz respeito aos veículos de outras categorias, a altura mínima do relevo especificada na Directiva n.º 89/459/CEE será aplicada como se os veículos estivessem abrangidos pelo âmbito dessa directiva.

4 - Os pneus devem ser cheios à ou às pressões previstas para a massa de ensaio do veículo.

5 - Antes do começo das medições, o motor deve ser levado às suas condições normais de funcionamento no que respeita, nomeadamente, a temperaturas, regulação, combustível, velas, carburadores, conforme o caso, e, se o veículo estiver equipado com ventiladores de comando automático, não se deverá interferir no funcionamento deste dispositivo durante as medições.

6 - Para os veículos que possuam mais de duas rodas motoras, somente será utilizado o modo de transmissão previsto para a condução normal em estrada.



DIVISÃO IV

Método de medição



SUBDIVISÃO I

Disposições gerais





TopoArtigo 14.º

Natureza e número das medições



1 - O nível sonoro máximo expresso em decibéis ponderados A [dB (A)] deve ser medido durante a passagem do veículo entre as linhas AA' e BB', conforme o anexo IV, não sendo a medição válida quando se registar um valor de pico que se afaste anormalmente do nível sonoro geral.

2 - Devem ser efectuadas, pelo menos, duas medições de cada lado do veículo.





TopoArtigo 15.º

Localização do microfone



O microfone deve ser colocado a 7,5 m (mais ou menos) 0,2 m da linha de referência CC' (v. anexo IV) da pista e a 1,2 m (mais ou menos) 0,1 m acima do nível do solo, devendo o seu eixo de sensibilidade máxima ser horizontal e perpendicular ao percurso do veículo (linha CC').



SUBDIVISÃO II

Condições de condução





TopoArtigo 16.º

Condições gerais



1 - Para todas as medições, o veículo deve ser conduzido em linha recta ao longo do percurso de aceleração, de modo que o plano longitudinal médio do veículo esteja o mais próximo possível da linha CC'.

2 - O veículo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade inicial estabilizada, em conformidade com os artigos 17.º e 18.º, e, logo que a extremidade dianteira do veículo atinja a linha AA', o comando de aceleração deve ser levado à posição de abertura máxima, tão rapidamente quanto praticável, sendo mantido nessa posição até que a retaguarda do veículo atinja a linha BB'; o comando de aceleração deve, então, ser libertado tão rapidamente quanto possível.

3 - Nos veículos articulados não separáveis, os reboques não devem ser tomados em consideração, no que respeita à transposição da linha BB'.





TopoArtigo 17.º

Velocidade de aproximação



1 - O veículo deve aproximar-se da linha AA' a uma velocidade estabilizada correspondente à menor das velocidades seguintes:

a) 50 km/h;

b) Velocidade correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual a três quartos da velocidade (S) à qual o motor desenvolve a sua potência máxima, no caso de veículos da categoria M(índice 1) e de veículos das outras categorias equipados com motores de potência não superior a 225 kW;

c) Velocidade correspondente a uma velocidade de rotação do motor igual a metade da velocidade (S) à qual o motor desenvolve a sua potência máxima, no caso dos veículos não pertencentes à categoria M(índice 1) equipados com motores de potência superior a 225 kW.

2 - Contudo, se durante o ensaio houver retrogradação à primeira velocidade, no caso dos veículos equipados com caixa de velocidades automática com mais de duas relações de transmissão discretas, o fabricante pode escolher qualquer um dos seguintes processos de ensaio:

a) Aumentar a velocidade do veículo (V) até um máximo de 60 km/h, para evitar essa retrogradação;

b) Manter a velocidade (V) a 50 km/h, mas limitar a alimentação de combustível do motor a 95% da necessária para a plena carga.

3 - Considera-se preenchida a condição referida no número anterior:

a) Nos motores de ignição comandada, quando o ângulo de abertura da válvula de borboleta for de 90%;

b) Nos motores de ignição por compressão, quando a deslocação da cremalheira central da bomba de injecção for limitada a 90% do seu curso.

4 - No caso de veículos equipados com caixa de velocidades automática sem selector manual, o veículo deve ser ensaiado a diferentes velocidades de aproximação, nomeadamente a 30 km/h, 40 km/h e 50 km/h ou a três quartos da velocidade máxima em estrada, se este valor for mais baixo, sendo o resultado do ensaio o obtido à velocidade que produzir o nível sonoro mais elevado.





TopoArtigo 18.º

Escolha das relações de transmissão


Imagem
Última edição por pushme em 23 jul, 00:06, editado 8 vezes no total.
#75494
pushme Escreveu:Eu não pesco mesmo nada disto, pelo que tenho vindo a perceber os escapes mesmo homologados não quer dizer que estejam homologados para o veículo, ou seja eles trazem a chapinha a dizer o numero de homologação no próprio escape, e são acompanhados pelo documento que indica o mesmo numero e em que carro foi montado, no entanto no livrete temos os decibéis e as emissões de gases que certamente com esta alteração são modificados ficando diferentes do original.

A conclusão a que chego é que, uns centros de inspecção não levantam problemas porque se calhar ficam "tapados" pelo documento de homologação do escape, outros parece que levantam porque não tem nada no livrete a indicar essa alteração.

De maneiras que existe o documento Modelo 9 no IMTT que permite averbar alterações devidamente homologadas ao veículo. Como quando é o caso das películas ou do tamanho das jantes.

Julgo que não me enganei muito no raciocínio.


Talvez dependa do centro... mas a ilegalidade será de não teres isso averbado no livrete e não por fazer mais barulho ou teres mais emissões.
Eu o ano passado quando homologuei as jantes 15" no Fiat Punto GT tinha uma declaração da Fiat a dizer que não havia problema, no entanto fui ao IMTT averbar aquilo no DUA, portanto no escape fará sentido ser da mesma maneira (tal como disseste).
Sei que tamanhos diferentes de jante no IPO não dão chumbo no 1º ano... só se for reincidente no 2º ano, nos escapes/linhas talvez seja diferente!
No entanto não custa nada ires a um centro de inspecções e perguntares isso! ;)
#76649
Uau! Nuno, 5* pelo esforço!! Eu por acaso trabalhei em homologação europeu cerca de 3 anos e posso dizer-te que homologação europeia e homologação nacional são coisas muito distintas.
Possivelmente e dada a resposta da Peugeot sobre a garantia já desististe da ideia.
De qualquer maneira, em Portugal parece que requerem sempre que o escape seja homologado como parte do veículo e não apenas como componente, o que faz sentido. O que acontece com o escape é que pode influenciar factores como o ruído e as emissões o que faz obviamente parte da homologação original do veículo e ao serem modificados a invalidariam. Por outro lado, veículos homologados tem que respeitar certas dimensões maximas e um escape também pode alterar isso. Por outro lado existe ainda tudo o que são saliências exteriores e aí é uma questão de protecção de peões ou outros veículos onde por exemplo se definem os raios mínimos dos vertices das carroçarias em zonas que possam entrar em contacto com os peões em caso de colisão o que inclui naturalmente os escapes que muitas vezes se encontram á face da carroçaria ou protrudem mesmo para além da ultima. Aqui existe também um risco para os peões.
É claro que quem fabrica escapes para o mercado europeu já conhece estas limitações e não se vêem grandes "aberrações" nesse sentido, mas é precisamente porque estas regras existem.
Gostava de clarificar que um serviço técnico não é propriamente uma oficina. Os serviços técnicos são expressamente autorizados e reconhecidos a nível europeu, no caso de Portugal, pela DGV. A lista oficial de serviços técnicos acreditados a nível europeu pode ser consultada aqui: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/ ... dex_en.htm
Vendo em detalhe podes também encontrar para que directivas estão acreditados e através disso saber quem pode verificar o teu carro e emitir um "certificado de conformidade" que pode depois ser entregue ao IMTT para que eles o oficializem nos documentos do veiculo. Estes serviços técnicos podem, dependendo do caso, tratar de tudo apenas a nível burocrático dependo da modificação e da documentação relevante existente/disponível ou então pedir a realização/realizar provas adicionais para comprovar que o veiculo continua a respeitar a legislação - num escape podemos imaginar testes de emissões, de ruído, verificação visual da instalação relativamente à segurança de peões,etc.
No que à parte técnica diz respeito e como já tinha sido referido pelo Ricardo, substituir todo o sistema de escape por um de alto rendimento leva normalmente a uma perda de rendimento nos motores mais recentes não ser que o motor seja reprogramado para tirar partido do potencial do novo sistema.
Espero ter contribuído não só para o teu caso mas para quem eventualmente esteja a pensar em fazer algo semelhante.
Um abraço