Perguntas e Respostas para os problemas que atormentam o automóvel
By Luis G
#76832
Tens razão em falar na definição do que são partículas e a verdade é que não são exclusivas do diesel. Os motores a gasolina, em especial com injecção directa também sofrem de partículas, em especial a altos regimes. Tudo tem a ver com o tempo necessário à vaporização dos gotículas de combustível injectadas, o que por sua vez esta intimamente ligado ao desenho e funcionamento do sistema de injecção e às próprias características do combustível em si (gasolina evapora muito mais rapidamente do que o diesel por exemplo). O diesel sofre ainda das agravantes de funcionar a pressões e temperaturas superiores que favorecem a formação das mesmas. Avançou-se bastante na diminuição do tamanho das partículas provenientes do diesel, mas por outro lado o seu numero disparou, o que leva ao que referes de que hoje as emissões são "invisíveis". Um dos problemas é que estas partículas mais pequenas penetram mais profundamente nos nossos pulmões e de lá não saem facilmente. As partículas provenientes do diesel estão já provadas como cancerígenas.

Quanto ao vilão, eu continuo a pensar que as partículas seguem a ser o numero 1. O NOx ou as partículas são consequências de um ciclo diesel eficiente e na busca da optimização da combustão. Em teoria, um diesel com filtro de partículas pode funcionar com mais EGR o que reduz a quantidade de oxigénio e logo a formação de NOx, mas na pratica, níveis de EGR muito elevados (por exemplo ao ralenti ou carga parcial baixa) num diesel traduzem-se em combustão
inconsistente o que acaba por ser contra-produtivo ao elevar as emissões de partículas. Por outro lado, é do conhecimento comum as falhas de funcionamento nos sistemas de controle do EGR a longo prazo, por funcionarem num ambiente muito "agreste". As evoluções nas normas de poluição não só apontam para a redução da poluição efectiva, mas também para a manutenção das emissões ao longo dum período de utilização mais longo, dai a importância da pouca fiabilidade dos sistemas EGR ser também posta em causa. Estas novas regras obrigam à utilização de todos os sistemas disponíveis para atingir e especialmente manter as emissões a níveis baixos, daí o Adblue.

O futuro é ainda uma incógnita. Eu pessoalmente não acredito na tecnologia de baterias, por varias razoes, não querendo com isso dizer que devemos de deixar de tentar ou que no mercado não venhamos a ver cada vez mais veículos propulsionados por energia armazenada em baterias. Para mim, hoje em dia, simplesmente não existem soluções técnicas adequadas que nos permitam o mesmo nível de liberdade/flexibilidade actual, e tudo o que comprometa isso será um grande passo atrás. Por outro lado, embora eu seja parcialmente mais a favor do hidrogénio, temos o problema da rede de distribuição inexistente, dos problemas com o armazenamento nos veículos ou nas próprias estações de serviço e toda uma problemática psicológica de aceitação do hidrogénio como combustível seguro. O hidrogénio tem o beneficio de poder ser queimado ou quimicamente transformado, utilizando-o num motor de combustão (ver BMW que começou a investir em motores de combustão de hidrogénio nos anos 80) ou em células de combustível tornando-o compatível com propulsão 100% eléctrica. Esta flexibilidade permitida pelo hidrogénio pode permitir por exemplo a continuação do uso do motor de combustão a médio prazo, pois como já sabemos, o futuro passa pela diversificação dos combustíveis que usamos, porque não termos um motor que nos permita queimar hidrogénio, gasolina, gas natural, gpl, etc. e que dessa maneira viabilize o desenvolvimento da rede de distribuição a nível mundial. Igualmente, no futuro, o hidrogénio pode complementar perfeitamente com um veiculo de propulsão eléctrica, com "recargas" rápidas e possivelmente o uso combinado de células de combustível e baterias em configuração híbrida.

E claro que não podemos esquecer que tanto o hidrogénio bem como a electricidade que consumimos hoje são na sua grande maioria produzidos através do uso de combustíveis fosseis e tudo isso terá de mudar, mas o grande ponto de viragem é que o que deveríamos procurar é não um combustível mas um meio de transportar energia que possamos "carregar" e "descarregar" de forma rápida e eficiente.

Um abraço!
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By jose dias
#76860
Luis G Escreveu:Tens razão em falar na definição do que são partículas e a verdade é que não são exclusivas do diesel. Os motores a gasolina, em especial com injecção directa também sofrem de partículas, em especial a altos regimes. Tudo tem a ver com o tempo necessário à vaporização dos gotículas de combustível injectadas, o que por sua vez esta intimamente ligado ao desenho e funcionamento do sistema de injecção e às próprias características do combustível em si (gasolina evapora muito mais rapidamente do que o diesel por exemplo). O diesel sofre ainda das agravantes de funcionar a pressões e temperaturas superiores que favorecem a formação das mesmas. Avançou-se bastante na diminuição do tamanho das partículas provenientes do diesel, mas por outro lado o seu numero disparou, o que leva ao que referes de que hoje as emissões são "invisíveis". Um dos problemas é que estas partículas mais pequenas penetram mais profundamente nos nossos pulmões e de lá não saem facilmente. As partículas provenientes do diesel estão já provadas como cancerígenas.

Quanto ao vilão, eu continuo a pensar que as partículas seguem a ser o numero 1. O NOx ou as partículas são consequências de um ciclo diesel eficiente e na busca da optimização da combustão. Em teoria, um diesel com filtro de partículas pode funcionar com mais EGR o que reduz a quantidade de oxigénio e logo a formação de NOx, mas na pratica, níveis de EGR muito elevados (por exemplo ao ralenti ou carga parcial baixa) num diesel traduzem-se em combustão
inconsistente o que acaba por ser contra-produtivo ao elevar as emissões de partículas. Por outro lado, é do conhecimento comum as falhas de funcionamento nos sistemas de controle do EGR a longo prazo, por funcionarem num ambiente muito "agreste". As evoluções nas normas de poluição não só apontam para a redução da poluição efectiva, mas também para a manutenção das emissões ao longo dum período de utilização mais longo, dai a importância da pouca fiabilidade dos sistemas EGR ser também posta em causa. Estas novas regras obrigam à utilização de todos os sistemas disponíveis para atingir e especialmente manter as emissões a níveis baixos, daí o Adblue.

O futuro é ainda uma incógnita. Eu pessoalmente não acredito na tecnologia de baterias, por varias razoes, não querendo com isso dizer que devemos de deixar de tentar ou que no mercado não venhamos a ver cada vez mais veículos propulsionados por energia armazenada em baterias. Para mim, hoje em dia, simplesmente não existem soluções técnicas adequadas que nos permitam o mesmo nível de liberdade/flexibilidade actual, e tudo o que comprometa isso será um grande passo atrás. Por outro lado, embora eu seja parcialmente mais a favor do hidrogénio, temos o problema da rede de distribuição inexistente, dos problemas com o armazenamento nos veículos ou nas próprias estações de serviço e toda uma problemática psicológica de aceitação do hidrogénio como combustível seguro. O hidrogénio tem o beneficio de poder ser queimado ou quimicamente transformado, utilizando-o num motor de combustão (ver BMW que começou a investir em motores de combustão de hidrogénio nos anos 80) ou em células de combustível tornando-o compatível com propulsão 100% eléctrica. Esta flexibilidade permitida pelo hidrogénio pode permitir por exemplo a continuação do uso do motor de combustão a médio prazo, pois como já sabemos, o futuro passa pela diversificação dos combustíveis que usamos, porque não termos um motor que nos permita queimar hidrogénio, gasolina, gas natural, gpl, etc. e que dessa maneira viabilize o desenvolvimento da rede de distribuição a nível mundial. Igualmente, no futuro, o hidrogénio pode complementar perfeitamente com um veiculo de propulsão eléctrica, com "recargas" rápidas e possivelmente o uso combinado de células de combustível e baterias em configuração híbrida.

E claro que não podemos esquecer que tanto o hidrogénio bem como a electricidade que consumimos hoje são na sua grande maioria produzidos através do uso de combustíveis fosseis e tudo isso terá de mudar, mas o grande ponto de viragem é que o que deveríamos procurar é não um combustível mas um meio de transportar energia que possamos "carregar" e "descarregar" de forma rápida e eficiente.

Um abraço!

Boas
Eu também tenho duvidas sobre os carros movidos a eletricidade para começar acho que não comprava, mas nada tenho contra a continuidade de carros elétricos nem híbridos....
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By jose dias
#78001
Boa tarde Luís G
Ano passado falei sobre a importância do AdBlue nos motores a diesel; comprei a semana passada uma revista auto e li que o motor mais potente do VW Touareg V6 com 262Cv precisa do AdBue para cumprir a norma Euro 6..
Já á vários anos que os camiões têm um depósito suplementar com este aditivo assim como os ligeiros.
abraço